Các hãng tàu lớn vẫn tránh xa Biển Đỏ do rủi ro an ninh, dù tuyến vòng qua châu Phi kéo dài hành trình nhưng lại giúp họ tăng lợi nhuận nhờ giá cước cao.
Tàu container đi qua kênh đào Suez. Ảnh: Hladchenko Viktor/Adobe Stock/Photo
Cuối tuần trước, khi Tổng thống Trump ra lệnh không kích lực lượng Houthi tại Yemen, ông tuyên bố rằng các cuộc tấn công của nhóm này vào tàu hàng ở Biển Đỏ đã gây tổn hại nghiêm trọng đến thương mại toàn cầu.
“Những cuộc tấn công liên tiếp này đã khiến nền kinh tế Mỹ và thế giới thiệt hại hàng tỷ đô la, đồng thời đe dọa tính mạng của những người vô tội,” ông viết trên mạng xã hội Truth Social.
Tuy nhiên, việc đưa các công ty vận tải biển quay lại tuyến Biển Đỏ và kênh đào Suez có thể mất nhiều tháng và đòi hỏi nhiều hơn là các cuộc không kích nhằm vào lực lượng Houthi. Trong hơn một năm qua, hầu hết các hãng tàu đã tránh xa tuyến Biển Đỏ, thay vào đó điều hướng tàu đi vòng qua cực Nam châu Phi để đến châu Âu. Lộ trình này dài hơn 3.500 hải lý và kéo dài thêm 10 ngày hành trình.
Ngành vận tải biển đã thích nghi và hưởng lợi từ giá cước tăng cao
Các hãng tàu đã dần thích nghi với sự gián đoạn này và thậm chí hưởng lợi từ giá cước vận chuyển tăng vọt sau khi lực lượng Houthi bắt đầu tấn công tàu thương mại vào cuối năm 2023 để ủng hộ Hamas trong cuộc xung đột với Israel.
Theo các giám đốc điều hành trong ngành, họ chưa có kế hoạch quay trở lại Biển Đỏ, trừ khi có một thỏa thuận hòa bình toàn diện tại Trung Đông bao gồm cả lực lượng Houthi, hoặc nhóm vũ trang này bị đánh bại hoàn toàn.
“Chúng tôi chỉ quay lại nếu năng lực của họ bị vô hiệu hóa hoàn toàn hoặc có một thỏa thuận rõ ràng,” Vincent Clerc, Giám đốc điều hành của Maersk, phát biểu hồi tháng Hai.
Sau các đợt không kích của Mỹ trong tuần này, Maersk vẫn chưa sẵn sàng quay trở lại. “Để ưu tiên an toàn cho thủy thủ đoàn và đảm bảo chuỗi cung ứng vận hành ổn định, chúng tôi sẽ tiếp tục điều hướng vòng qua châu Phi cho đến khi hành trình qua khu vực này thực sự an toàn,” một phát ngôn viên của Maersk tuyên bố.
MSC, một hãng tàu lớn khác, cũng đưa ra quan điểm tương tự: “Để đảm bảo an toàn cho thuyền viên và duy trì dịch vụ ổn định cho khách hàng, chúng tôi sẽ tiếp tục đi qua châu Phi.”
Khả năng kiểm soát Houthi của Mỹ vẫn chưa chắc chắn
Hiện vẫn chưa rõ Mỹ có thể dập tắt hoàn toàn lực lượng Houthi trong bao lâu, hoặc liệu mục tiêu đó có thể đạt được hay không. Trung tướng Alexus G. Grynkewich, Giám đốc điều hành tác chiến của Bộ Tổng Tham mưu Hoa Kỳ, cho biết các cuộc tấn công gần đây nhắm đến “nhiều mục tiêu rộng hơn” so với những đợt không kích thời chính quyền Biden. Tuy nhiên, ông cũng nghi ngờ về năng lực thực sự của Houthi.
Tuy nhiên, các chuyên gia Trung Đông cho rằng lực lượng Houthi đã chứng minh khả năng chống chịu trước các lực lượng mạnh hơn nhiều và có thể hành động độc lập với Iran.
“Một giải pháp quân sự đơn thuần, đặc biệt chỉ tập trung vào không kích, khó có thể đánh bại hoàn toàn lực lượng Houthi hoặc chấm dứt vĩnh viễn các cuộc tấn công của họ,” Jack Kennedy, Giám đốc phân tích rủi ro khu vực Trung Đông và Bắc Phi tại S&P Global Market Intelligence, nhận định.
Houthi đã giảm bớt các cuộc tấn công vào tàu hàng khi Israel và Hamas đạt được thỏa thuận ngừng bắn vào tháng 1, và từ tháng 12 đến nay không ghi nhận thêm cuộc tấn công nào vào tàu thương mại, theo dữ liệu từ Armed Conflict Location and Event Data Project (ACLED) – một tổ chức giám sát khủng hoảng.
Các hãng tàu vẫn chưa vội quay lại Biển Đỏ
Dù vậy, các hãng vận tải biển lớn vẫn chưa đưa tàu quay lại Biển Đỏ một cách ồ ạt.
Trong tháng 2, gần 200 tàu container đã đi qua eo biển Bab el-Mandeb, cửa ngõ phía nam của Biển Đỏ – nơi tập trung các cuộc tấn công của Houthi. Con số này tăng so với 144 tàu vào tháng 2/2024, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với hơn 500 tàu trước khi các cuộc tấn công diễn ra, theo dữ liệu từ Lloyd’s List Intelligence.
Các hãng vận tải lớn nhất với các tàu có trọng tải lớn vẫn tránh xa Biển Đỏ, ngoại trừ CMA CGM của Pháp. Tuy nhiên, sự hiện diện của họ tại khu vực này vẫn còn hạn chế và công ty chưa đưa ra bình luận về vấn đề này.
Một trong những lý do khiến các hãng tàu chưa vội quay lại là lo ngại phải điều chỉnh tuyến vận tải một cách đột ngột nếu tình hình ở Biển Đỏ trở nên nguy hiểm trở lại.
Đi vòng qua châu Phi giúp các hãng tàu tăng lợi nhuận
Bất chấp những bất tiện và chi phí gia tăng, tuyến vòng qua châu Phi lại giúp các hãng tàu tăng lợi nhuận.
Trong thời kỳ bùng nổ thương mại toàn cầu do đại dịch, các công ty đã đặt hàng hàng trăm tàu chở hàng mới. Thông thường, sự dư thừa tàu sẽ khiến giá cước vận chuyển giảm, nhưng lần này điều đó không xảy ra vì các tuyến vận tải phải điều hướng qua châu Phi, làm tăng nhu cầu tàu và đẩy giá cước vận chuyển lên trên tất cả các tuyến toàn cầu.
Hồi tháng trước, Maersk dự báo rằng lợi nhuận của họ có thể cao hơn nếu tuyến Biển Đỏ chỉ mở lại vào cuối năm, thay vì giữa năm.
Tuy nhiên, giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bắc Âu gần đây đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ năm 2023, theo dữ liệu từ Freightos, một sàn giao dịch vận tải kỹ thuật số.
Lý do khiến giá cước giảm là lượng hàng hóa vận chuyển trong đầu năm thấp hơn. Ngoài ra, làn sóng nhập khẩu vào Mỹ trước khi các mức thuế mới của ông Trump có hiệu lực đã gần kết thúc. Đồng thời, nhiều doanh nghiệp có thể đang giảm số lượng đơn đặt hàng vì dự báo nhu cầu tiêu dùng sẽ suy yếu trong những tháng tới.
