Xung đột Trung Đông tạo ra cú sốc mới đối với ngành logistics quốc tế

Cuộc xung đột giữa Mỹ – Israel và Iran bùng phát từ cuối tháng 2 đã khiến Trung Đông rơi vào một trong những cuộc khủng hoảng logistics nghiêm trọng nhất kể từ sau đại dịch Covid-19. Từ Eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược của thế giới – cho đến các cảng container tại khu vực vùng Vịnh, các hành lang vận tải đường bộ xuyên bán đảo Arab hay những tuyến vận chuyển hàng cứu trợ nhân đạo, toàn bộ hệ thống logistics đang chịu áp lực chưa từng có.

Không chỉ ảnh hưởng đến các quốc gia trong khu vực, những gián đoạn này còn tạo ra hiệu ứng dây chuyền đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá cước vận tải leo thang, thời gian giao hàng kéo dài, chi phí bảo hiểm tăng mạnh và nguy cơ thiếu hụt nguồn cung đang trở thành bài toán khó đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu trên khắp thế giới.

Eo biển Hormuz – “nút thắt cổ chai” của thương mại và năng lượng toàn cầu

Trong nhiều năm qua, Trung Đông không chỉ được biết đến là trung tâm sản xuất dầu khí lớn nhất thế giới mà còn là một mắt xích quan trọng của mạng lưới logistics quốc tế. Mỗi tháng, hàng triệu container hàng hóa cùng khối lượng lớn dầu thô, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), nguyên liệu sản xuất, hóa chất, phân bón, lương thực và thiết bị công nghiệp được vận chuyển qua Eo biển Hormuz để kết nối các nền kinh tế châu Á, châu Âu, châu Phi và châu Mỹ.

Chính vì vậy, chỉ cần hoạt động vận tải tại tuyến hàng hải này bị gián đoạn, tác động sẽ không chỉ dừng lại ở khu vực vùng Vịnh mà còn lan rộng đến nhiều chuỗi cung ứng trên toàn thế giới.

Từ lâu, Eo biển Hormuz được ví như “van điều tiết năng lượng” của nền kinh tế toàn cầu khi khoảng 20% lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng của thế giới được vận chuyển qua đây. Tuy nhiên, sau khi chiến sự bùng phát từ ngày 28/2, khu vực này nhanh chóng trở thành một trong những vùng biển có mức độ rủi ro cao nhất thế giới.

Các vụ tấn công nhằm vào tàu thương mại, nguy cơ xuất hiện thủy lôi, hoạt động quân sự gia tăng cùng sự hiện diện dày đặc của lực lượng hải quân nhiều quốc gia đã khiến hoạt động vận tải biển tại Hormuz gần như bị tê liệt trong nhiều thời điểm.

Theo Reuters, dẫn số liệu từ các tổ chức giám sát hàng hải quốc tế, lưu lượng tàu thuyền đi qua Hormuz đã giảm mạnh từ khoảng 130–135 chuyến mỗi ngày xuống chỉ còn một số ít chuyến được phép lưu thông với mức độ rủi ro rất cao.

Trước tình hình này, nhiều hãng tàu container lớn như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd buộc phải cắt giảm hoặc tạm dừng các tuyến dịch vụ đi qua vùng Vịnh nhằm bảo đảm an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn. Song song với đó, các công ty bảo hiểm hàng hải cũng liên tục điều chỉnh phí bảo hiểm chiến tranh lên mức cao kỷ lục, khiến chi phí khai thác đội tàu tăng mạnh chỉ trong thời gian ngắn.

Giá cước vận tải biển tăng mạnh, vượt cả giai đoạn Covid-19

Việc lưu thông qua Hormuz bị gián đoạn nhanh chóng tạo ra cú sốc lớn đối với thị trường vận tải biển quốc tế.

Theo dữ liệu của Clarksons Research được Financial Times trích dẫn, giá cước vận chuyển một container tiêu chuẩn từ Thượng Hải đến khu vực vùng Vịnh và Biển Đỏ đã tăng từ khoảng 980 USD trước khi xảy ra xung đột lên hơn 4.100 USD vào giữa tháng 5, cao hơn cả mức đỉnh được ghi nhận trong giai đoạn đại dịch Covid-19 năm 2021.

Đối với các container kích thước lớn vận chuyển từ Thượng Hải đến Dubai (UAE), giá cước có thời điểm vượt ngưỡng 8.000 USD, tương đương gấp khoảng bốn lần so với điều kiện khai thác bình thường.

Điều đáng nói là tác động của cuộc khủng hoảng không chỉ nằm ở chi phí vận tải tăng cao mà còn ở tâm lý thận trọng kéo dài của toàn ngành hàng hải.

Mặc dù một số chuyến tàu đã bắt đầu quay trở lại Eo biển Hormuz dưới sự hộ tống của lực lượng quân sự, nhiều hãng tàu vẫn chưa sẵn sàng khôi phục hoàn toàn hoạt động. Theo lãnh đạo Tập đoàn Wallenius Wilhelmsen, nỗi lo về an ninh hàng hải sẽ còn kéo dài bởi chỉ cần một vụ tấn công lớn xảy ra cũng có thể khiến toàn bộ thị trường vận tải biển rơi vào hỗn loạn thêm một lần nữa.

Điều này đồng nghĩa với việc, ngay cả khi xung đột hạ nhiệt, quá trình khôi phục lưu thông bình thường qua Hormuz cũng sẽ cần thêm rất nhiều thời gian.

Cuộc khủng hoảng lần này tiếp tục đặt ra câu hỏi lớn về mức độ phụ thuộc của chuỗi cung ứng toàn cầu vào một số tuyến hàng hải chiến lược. Sau các sự cố tại kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ trong những năm gần đây, Hormuz một lần nữa cho thấy chỉ một “điểm nghẽn” bị tê liệt cũng đủ tạo ra hiệu ứng domino đối với thương mại quốc tế.

“Cầu nối trên bộ” – giải pháp tình thế cho khủng hoảng vận tải

Khi vận tải biển không còn đảm bảo khả năng lưu thông như trước, nhiều tập đoàn logistics quốc tế buộc phải triển khai những phương án thay thế với quy mô chưa từng có.

Hàng loạt tuyến vận tải đường bộ xuyên Saudi Arabia, Jordan, Iraq và UAE được kích hoạt nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa đến khu vực vùng Vịnh. Nhiều container được dỡ xuống tại các cảng nằm ngoài vùng nguy hiểm rồi tiếp tục vận chuyển bằng xe đầu kéo đến các trung tâm logistics nội địa.

Giới chuyên môn gọi đây là “cầu nối trên bộ”.

Tuy nhiên, giải pháp này chỉ mang tính tạm thời bởi năng lực vận chuyển của đường bộ không thể thay thế cho vận tải biển.

Một tàu container cỡ lớn có thể chuyên chở lượng hàng tương đương hàng chục nghìn xe tải. Vì vậy, khi một phần khối lượng hàng hóa được chuyển sang vận tải đường bộ, hệ thống logistics lập tức rơi vào tình trạng quá tải.

Hình ảnh những đoàn xe container kéo dài nhiều kilomet trên các tuyến cao tốc tại Saudi Arabia đã trở nên quen thuộc từ đầu tháng 3. Tại nhiều cửa khẩu và trung tâm logistics, thời gian thông quan tăng đáng kể, kéo theo chi phí lưu kho, nhiên liệu, nhân công và vận hành đều đồng loạt tăng cao.

Nhiều doanh nghiệp cho biết họ buộc phải chấp nhận mức chi phí logistics cao nhất từ trước đến nay chỉ để duy trì hoạt động giao nhận hàng hóa.

Ngành phân bón, hóa chất và hàng tiêu dùng chịu tác động nặng nề

Những ngành phụ thuộc nhiều vào vận tải khối lượng lớn là nhóm chịu ảnh hưởng rõ rệt nhất.

Theo Chủ tịch Hexagon Group Christian Wendel, việc chuyển hàng hóa từ tàu biển sang xe tải tạo ra áp lực logistics khổng lồ đối với ngành phân bón. Một lô hàng phân bón thường có quy mô từ 30.000 đến 50.000 tấn, trong khi mỗi xe tải chỉ có khả năng vận chuyển khoảng 30 tấn.

Ông cho rằng đây thực sự là “cơn ác mộng” đối với ngành logistics.

Các tập đoàn lớn của Saudi Arabia như SABIC Agri-Nutrients và Maaden hiện phải vận chuyển ure bằng xe tải liên tục trong 14–15 giờ xuyên qua sa mạc để tiếp cận những cảng biển nằm ngoài Eo biển Hormuz.

Quá trình này khiến chi phí tăng thêm khoảng 80–90 USD cho mỗi tấn hàng, làm giảm đáng kể lợi nhuận doanh nghiệp và tạo áp lực tăng giá đối với thị trường phân bón cũng như lương thực toàn cầu.

Không chỉ các ngành công nghiệp nặng bị ảnh hưởng, chuỗi cung ứng hàng tiêu dùng tại Trung Đông cũng đang đối mặt nhiều khó khăn.

Tata Consumer Products của Ấn Độ cho biết các mặt hàng như trà, muối và các loại đậu xuất khẩu sang khu vực vùng Vịnh hiện phải trải qua nhiều điểm trung chuyển hơn trước, khiến thời gian giao hàng có thể kéo dài tới 60 ngày.

Việc giao hàng chậm gây ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp cũng như nguồn cung cho hệ thống bán lẻ trong khu vực.

Các nền kinh tế vùng Vịnh đối mặt áp lực lạm phát

Những quốc gia như UAE, Qatar hay Bahrain vốn phụ thuộc lớn vào nguồn hàng nhập khẩu bằng đường biển cũng đang bắt đầu cảm nhận rõ tác động của cuộc khủng hoảng.

Khi chi phí logistics liên tục tăng cao, giá thành hàng hóa nhập khẩu cũng leo thang theo, kéo theo áp lực lạm phát đối với nền kinh tế.

Nhiều chuyên gia nhận định khu vực Trung Đông đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc logistics lớn nhất trong nhiều thập kỷ.

Các cảng từng giữ vai trò trung tâm có thể sẽ dần mất lợi thế, trong khi những cảng nằm ngoài Hormuz như Fujairah cùng các hành lang vận tải qua Biển Đỏ được dự báo sẽ ngày càng phát triển.

Tuy nhiên, quá trình dịch chuyển này không thể diễn ra trong thời gian ngắn bởi đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn cùng nhiều năm xây dựng hạ tầng.

Nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng hiện hữu

Điều khiến các tổ chức quốc tế quan ngại nhất là phạm vi ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng hiện không còn giới hạn trong khu vực Trung Đông.

Những diễn biến tại Hormuz đang tạo ra một vòng xoáy kép đối với nền kinh tế thế giới. Giá dầu tăng khiến chi phí nhiên liệu và vận tải leo thang, trong khi chi phí logistics cao lại tiếp tục đẩy giá hàng hóa lên mức mới, làm gia tăng áp lực lạm phát trên phạm vi toàn cầu.

Khủng hoảng cũng tác động mạnh đến hoạt động cứu trợ nhân đạo.

Theo Chương trình Lương thực Thế giới (WFP), nhiều chuyến hàng viện trợ đang bị chậm hàng chục ngày do phải thay đổi tuyến vận chuyển.

Một lô hàng cứu trợ đến Sudan phải kéo dài thêm tới 62 ngày sau khi buộc phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Trong khi đó, tuyến vận chuyển viện trợ cho Afghanistan trước đây đi qua Iran hiện phải chuyển sang hành trình đường bộ qua chín quốc gia khác nhau, khiến thời gian giao hàng tăng thêm hơn một tháng.

Trong bối cảnh nhiều khu vực trên thế giới vẫn đang đối mặt với tình trạng thiếu lương thực và xung đột kéo dài, mọi sự gián đoạn đối với hoạt động logistics nhân đạo đều có thể dẫn đến những hệ lụy nghiêm trọng về an ninh lương thực và ổn định xã hội.

Logistics đã trở thành vấn đề an ninh chiến lược của thế giới

Sau đại dịch Covid-19, nhiều tập đoàn đa quốc gia đã chủ động đa dạng hóa chuỗi cung ứng nhằm giảm phụ thuộc vào một quốc gia hoặc một khu vực sản xuất.

Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tại Eo biển Hormuz cho thấy dù nguồn cung có được phân tán đến đâu, các “điểm nghẽn” trong mạng lưới vận tải quốc tế vẫn có thể làm tê liệt hoạt động thương mại toàn cầu.

Ngày càng nhiều chuyên gia nhận định logistics không còn đơn thuần là một hoạt động hỗ trợ thương mại mà đã trở thành một yếu tố gắn chặt với an ninh kinh tế và địa chính trị.

Những tuyến hàng hải chiến lược như Eo biển Hormuz, Bab el-Mandeb hay kênh đào Suez giờ đây không chỉ là các tuyến vận tải quan trọng mà còn là những mắt xích quyết định sự ổn định của chuỗi cung ứng toàn cầu. Chỉ cần một trong số các tuyến này bị gián đoạn, hiệu ứng lan tỏa có thể tác động đến hàng triệu doanh nghiệp, hàng tỷ người tiêu dùng và toàn bộ nền kinh tế thế giới.